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¿Qué hacer cuando el motor entra en fase de emergencia en baja carga?

Después de alcanzar la temperatura de servicio, el motor entra en fase de emergencia en
condiciones de baja carga.
Se enciende el testigo de avería de motor.
Código de avería en la unidad de control de motor:
• P2263 – regulación de la presión de sobrealimentación.

La causa de la anomalía es la rotura de un tornillo de la parte baja del tubo distribuidor del aire de
sobrealimentación, lo que provoca la pérdida de estanqueidad del aire de entrada de
sobrealimentación al motor.
Los efectos de la anomalía tan solo se producen cuando el motor alcanza la temperatura de servicio,
debido a la dilatación de los materiales.

SOLUCIÓN:

El motor del vehículo diagnosticado incorpora dos turbocompresores de diferente tamaño e inercia
conectados en serie, dispuestos en serie.

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La unidad de control motor activa los componentes de diferente modo en función de las distintas
condiciones de funcionamiento del motor.
• Hasta 1200 rpm, en condiciones de baja carga:
• El turbocompresor 2 de gran tamaño funciona simultáneamente con el
turbocompresor 1, aunque apenas comprime.
• La compuerta reguladora de la presión de sobrealimentación (by-pass) y la válvula
reguladora de la presión de sobrealimentación (wastegate) están siempre cerradas
para que sólo trabaje el turbocompresor 1:
• 1: Turbocompresor por gases de escape 1.
• 2: Turbocompresor por gases de escape 2.
• 3: Compuerta reguladora de la presión de sobrealimentación (by-pass)
• 4: Canal de derivación de la turbina.
• 5: Válvula de retención.
• 6: Derivación del compresor.
• 7: Radiador de aire de carga.
• 8: Válvula reguladora de la presión de sobrealimentación (wastegate)
• A: Aire de admisión.
• B: Corriente de gases de escape.

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• Entre 1200 y 2800 rpm, el margen de carga parcial:
• El turbocompresor por gases de escape grande 2 se conecta mediante la desviación
parcial de la corriente de gases de escape por el canal by-pass de la turbina.
• La válvula reguladora de la presión de sobrealimentación (wastegate) permanece
cerrada.
• Los turbocompresores trabajan al unísono y cada uno de ellos proporciona un
importante valor de presión de sobrealimentación.

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• A partir de 2800 rpm y a plena carga.
• El turbocompresor 1 llega a su límite de velocidad de giro.
• El caudal de gases de escape en altas revoluciones es suficiente para vencer la
superior inercia de giro del turbocompresor de escape 2, por lo que se alcanza una
elevada velocidad de giro, y en consecuencia, una elevada presión de
sobrealimentación que supera con creces la presión de la válvula de retención.

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Dada la sintomática, en la que la falta de potencia se manifiesta especialmente en condiciones de
baja y media carga. utilizar el terminal de diagnóstico compatible para comunicar con la unidad de
control motor y seleccionar los valores relacionados con la presión de sobrealimentación:
• Efectuar una lectura y borrado de averías.
• Seleccionar los parámetros relacionados con la regulación de la presión de
sobrealimentación, tanto con el motor frío como después de alcanzar la temperatura de
servicio:

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Conclusiones a la adquisición de datos:
• Los valores de presión de sobrealimentación y medición de masa de aire alcanzados en toda
la gama de rpm se alejan de los teóricos, especialmente a plena carga:
• Medición de masa de aire:
• Valor máximo teórico: 1600 mg/ciclo. El terminal de diagnóstico no muestra
el parámetro de valor teórico, se trata de un valor obtenido realizando pruebas
en otro modelo de idénticas características.
• Valor máximo real: 1100 mg/ciclo.
• Presión de sobrealimentación:
• Valor máximo teórico: 2400 mbares en momentos puntuales. El terminal de
diagnóstico no muestra el parámetro de valor teórico, se trata de un valor
obtenido realizando pruebas en otro modelo de idénticas características.
• Valor máximo real: A duras penas supera los 1900 mbares.
• La mariposa de admisión muestra una coherencia entre los valores de activación y posición,
lo que permite descartar este componente como posible causa de la anomalía.
• Los parámetros relacionados con el filtrado de partículas DPF muestra valores contenidos.
Dada la sintomática, las posibles causas de la anomalía son las siguientes:
• Anomalía en el comando por vacío de la sobrealimentación doble:
• Electroválvula de la compuerta reguladora de la presión de sobrealimentación (bypass).
• Electroválvula de la válvula reguladora de la presión de sobrealimentación
(wastegate).
• Atascamiento en la EGR o en el tramo de admisión o en la EGR.
• Pérdida de estanqueidad en el tramo de admisión.
• Avería mecánica en el eje de los turbocompresores.
• Defecto en el software de la unidad de control motor.
Utilizar el terminal de diagnóstico compatible para efectuar la prueba de activación por vacío de las
dos electroválvulas de la sobrealimentación doble. Comprobar los siguientes aspectos:
• Verificar la correspondencia entre el porcentaje de activación y el vacío que llega a la
cápsula de depresión.
• Comprobar si se produce el movimiento completo de la varilla en su recorrido.
Activación en la electroválvula de la compuerta reguladora de la compuerta reguladora de la presión
de sobrealimentación (by-pass) con el motor en marcha:

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Activación en la electroválvula de la compuerta reguladora de de la válvula reguladora de la presión
de sobrealimentación (wastegate) con el motor en marcha.

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Si las pruebas de activación permiten descartar el mando de la sobrealimentación doble como causa
de la anomalía, desmontar la EGR y efectuar una comprobación de prueba para descartar el mal
funcionamiento y el posible atascamiento con carbonilla.2758-8

1. Bomba de vacío.
2. Tubería de vacío del servofreno.
3. Cubierta.
4. Tubo flexible del refrigerante.
5. Conector de enchufe eléctrico
6. Tornillos.
7. EGR.
Si la EGR se encuentra en correcto estado de funcionamiento, verificar la posible falta de
estanqueidad en el tramos de admisión, desmontando para ello el tubo distribuidor del aire de
sobrealimentación:

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• A: Tornillo para chapa.
• B: Tornillos M7 70.
• C: Tornillos M7 40 en los taladros .
Tras realizar la comprobación, se constata que la causa de la anomalía es la rotura de un tornillo B
de la parte baja del tubo distribuidor del aire de sobrealimentación, lo que provoca la pérdida de
estanqueidad del aire de entrada de sobrealimentación al motor.
• Los efectos de la anomalía tan solo se producen cuando el motor alcanza la temperatura de
servicio, debido a la dilatación de los materiales.

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